China plant den Bau des längsten Unterwassertunnels der Welt, der die Bohai-Bucht im Nordosten Chinas unterqueren soll. Die Fertigstellung des Projekts soll vorraussichtlich 2026 erfolgen. Der Bauentwurf dazu soll dem Staatrat im April vorgelegt werden.

"Wenn der Plan genehmigt wird, wird man 2015 oder 2016 mit dem Bau beginnen", sagt Wang Menshu von der Chinesischen Akademie für Ingenieurwesen, der seit 2012 an dem Bauplan mitarbeitet zu China Daily.

Er schätzt, dass die Baukosten sich auf etwa 220 Milliarden Yuan (26 Millarden Euro) belaufen werden.

Der Unterwassertunnel, der die Bohai-Bucht im Nordosten Chinas unterqueren soll, soll die Wegstreckte zwischen der Hafenstadt Dalian und dem Wirtschaftszentrum Yantai verkürzen.

Mit einer Länge von 123 Kilometern würde der Mega-Tunnel die bisherigen Rekordhalter von Unterseetunneln um ein Vielfaches übertreffen. Bisher gehören der Seikan-Tunnel in Japan und der Ärmelkanaltunnel zwischen England und Frankreich zu den längsten Unterwassertunneln der Welt.

"Dank des Tunnels wird sich die Fahrtdauer von Dalian nach Yantai auf 40 Minuten verkürzen. Derzeit muss man für diese Strecke eine Autofahrt von 1400 Kilometern bzw. eine achtstündige Fahrt mit der Fähre zurücklegen", sagt Wang.

Die Behörden in Shandong und Liaoning hoffen, dass durch die Wegverkürzung der beiden Städte die Konjuktur angekurbelt wird.

Forschungen der Ludong-Universität in Yantai zeigen, dass die Zahl der Fahrzeuge im täglichen Verkehr zwischen Dalian und Yantai bis 2015 um mehr als 100.000 Tausend zunehmen werde und somit eine große Herausforderung für die Transportkapaziät darstelle.

Professor Liu Zhongliang, der an den Forschungen beteiligt war, schätzt die jährlichen Einnahmen durch den Tunnel auf etwa 20 Milliarden Yuan und glaubt, dass das Projekt sich 12 Jahre lang selbst finanzieren werde. Außerdem ist er der Ansicht, dass der Tourismus in den umliegenden Regionen durch den Tunnel angekurbelt wird.

Neben der Einnahmen habe der Tunnel aber auch Vorteile für die Umwelt: Durch die Nutzung des Tunnels könne eine erhebliche Menge an Kraftstoff eingespart werden.

Wang erklärt, dass die Sicherheit beim Bau des Tunnels höchste Priorität habe und der Planentwurf zwei Kapitel beinhalte, die sich ausschließlich mit den potenziellen Gefahren und einem Notfallplan beschäftigen.

Wangs Kollege, Tan Guangzhong fügt hinzu, dass eine Überschwemmung die größte Gefahr beim Tunnelbau darstelle.

Beim Bau des Seikan-Tunnels in Japan hatten eine Reihe undichte Stellen im Tunnel zu finanziellen Schäden und zum Tod von vier Bauarbeitern geführt.

Laut Wang soll der Bohai-Tunnel mindestens 30 Meter unter dem Meer, wo der Boden hauptsächlich aus hartem Stein besteht, gebaut werden.

Neben möglichen Unfällen gehören auch komplizierte geologische Strukturen zu den Gefahren, die beim Bau des Tunnels auftreten könnten. In der Nähe des geplanten Tunnelverlaufs befinden sich nämlich die Verwerfungszonen Tanlu und Zhangjiakou Penglai, die als Ursache für seismische Aktivitäten in der Region gelten.

1976 waren in der Küstenregion Tangshan zehntausende Menschen bei einem Erdbeben ums Leben gekommen, das sich infolge einer Bewegung an der Vewerfungszonge erreignete.

Auch Matthias Loftsson, Leiter der geologischen Abteilung der Ingenieurgesellschaft Mannvit in Island macht auf die möglichen Gefahren aufmerksam: "Im Allgemeinen sind Tunnel in Erdbebengebieten nicht generell gefährlich, wenn man die geologischen Gegebenheiten, die Tunneltiefe und andere lokale Umstände und Verhältnisse genügend berücksichtigt. Eine falsche Positionierung des Tunnels beispielsweise kann Gefahren wie Überflutungen mit sich bringen."

Liu Jie, Leiter des chinesischen Erdbeben-Netzwerkzentrums, bestätigt, dass es im Nordosten Chinas, seit dem großen Erdbeben der Stärke 9 in Japan, regelmäßig zu Erdbeben kommt, die unter der Stärke vier liegen.