Für die chinesischen Produzenten von Elektroautos stehen die Zeichen eigentlich gut: China hat im vergangenen Jahr die USA als weltgrössten Markt für Autos überholt. Geht es nach dem Willen der Regierung, werden auf den chinesischen Straßen bald vorwiegend umweltfreundliche Elektro- und Hybridauto rollen, die zudem in China hergestellt wurden. Doch kann China in diesem Produktionsbereich ein Weltführer werden?

Das ist zwar möglich, aber leicht wird es nicht. Werfen wir einen Blick auf die Geschichte der Automobilentwicklung. Die Massenproduktion hat den USA dabei geholfen, Europa als wichtigsten Autohersteller abzulösen. Als Japan in den Markt eintrat, konnte es mit bedeutend niedrigeren Produktionskosten bestechen. Nun bewegt sich die Industrie in Richtung ökologische Autos. Dies birgt große Chancen für Entwicklungsländer, sagten Experten bei einem Automobilforum in Chengdu im September. "Chinas riesiges Marktpotential, die Unterstützung der Regierung und die vergleichsweise niedrigen Preise helfen den heimischen Autoherstellern, im Sektor Elektroautos mit den ausländischen Produzenten mitzuhalten oder diese gar auszustechen", prophezeite Wang Beili, CEO des chinesischen Verbands der Automobilproduzenten.

Im letzten Jahrzehnt haben chinesische Autohersteller bewiesen, wozu sie fähig sind. So gelang es dem gerade erst 13 Jahre alten chinesischen Autoproduzenten Geely, das 83 Jahre alte Traditionsunternehmen Volvo zu übernehmen. Die erst sieben Jahre alte Firma BYD stellte vor einigen Monaten den ersten Hybridwagen vor, den man an einer Steckdose aufladen kann. Damit liegt die junge Firma im Vergleich zur Konkurrenz im In- und Ausland ein Jahr vorn. Great Wall Motors begann nur sieben Jahre, nachdem die ersten Autos vom Fließband gerollt sind, Fahrzeuge nach Europa zu exportieren. Die Herausforderung besteht nun darin, dieses Wunder für die elektrischen Autos zu wiederholen. Wobei diesmal China von einer ähnlichen Startposition wie die westlichen Autobauer loslegen kann.

Autos mit dem Strom einer Batterie anzutreiben ist keineswegs eine neue Idee. Bereits anfangs des 20. Jahrhunderts fuhr etwa ein Drittel aller Fahrzeuge in den Straßen von New York, Chicago und Boston mit Batterien. Doch damals verloren die mit Batteriestrom betriebenen Autos bald an Marktanteilen, weil sie gleich mit mehreren Nachteilen zu kämpfen hatten: Sie waren teurer, langsamer, hatte nur eine beschränkte Reichweite und brauchte lange, um wieder aufgeladen zu werden. Diese Nachteile haben die Entwicklung von elektrischen Autos während Jahrzehnten eingeschränkt und tun dies zum Teil noch heute. Insider geben hinter vorgehaltener Hand zu, dass die Massenproduktion von Autos mit Hybrid- oder Elektroantrieb noch lange nicht den Höhepunkt erreicht hat.

Xiao Guopu, Vizepräsident der SAIC Motor Corp, dem zweitgrößten Autoproduzenten des Landes, gesteht, dass die ausländischen Firmen noch immer einen technologischen Fortschritt haben. "Grundlegende Autoteile und die Gesamtleistung der chinesischen Autos sind im Vergleich mit ausländischen Marken noch relativ schlecht", sagt Xiao. "Die Vorteile von ausländischen Autos zeigen sich insbesondere langfristig." Deswegen benutze seine Firma für eine ihrer Hybridlimousinen sowohl den Elektromotor wie auch die Batterien von Siemens.

Wei Jianjun, Vorsitzender von Great Wall Motors, stimmt dem zu. "Im Sektor Elektrofahrzeuge haben wir noch viel von den globalen Giganten zu lernen", sagt Wei. Die Batterie beispielsweise sei bei Elektroautos eines der wichtigsten Komponenten, und ihre Leistung und Lebensdauer sind oft ein Flaschenhals. Batterien von führenden Herstellern können bis zu 3000 Mal aufgeladen werden, während Batterien von chinesischen Herstellern bereits nach 2000 Mal erschlaffen. Dann müssen sie teuer ersetzt werden.

Die chinesischen Autoproduzenten zählen auf die finanzielle Hilfe der chinesischen Regierung, wenn es darum geht, Elektroautos zu entwickeln, herzustellen und beliebt zu machen. China plant rund zehn Milliarden Yuan (rund 1,5 Milliarden US-Dollar) zu investieren, um die Technik zu verbreiten. China will bis im Jahre 2012 auf seinen Straßen 500.000 saubere Autos sehen.

Seit Juni gibt es beim Kauf eines Elektrowagens Fördergelder von bis zu 60.000 Yuan. Wer einen Hybridwagen kauft, der an der Steckdose aufgeladen werden kann, darf mit einer Subvention von 50.000 Yuan rechnen. Die Begünstigungen werden anfangs versuchsweise in fünf Städten angeboten: Shanghai, Changchun, Shenzhen, Hangzhou und Hefei. Auch zahlreiche Lokalregierungen haben sich ambitionierte Ziele für die Förderung von umweltfreundlichen Autos gesetzt.

Doch von den technischen Problemen abgesehen sind die Konsumenten die härteste Nuss, die geknackt werden muss. Mein Freund Chris Hu zum Beispiel ist ein 25 Jahre alter Ingenieur und Autofreak. Doch sobald es um elektrische Autos geht, erlischt seine Leidenschaft so schnell, als hätte man den Stecker gezogen. "Wieso sollte ich einen Nissan Leaf oder einen Toyota Prius für den Preis eines Mercedes-Benz der Klasse C kaufen?", fragt er sich.

Der Ingenieur hat das ganze durchgerechnet: Selbst mit den Subventionen kostet ihn ein BYD Hybrid F3DM, den er an der Steckdose laden kann, noch immer mindestens 50.000 Yuan mehr als das gleiche Modell mit einem Benzinmotor. Zwar lässt sich bei der Fahrkosten einiges sparen: Im Benziner kostet es 42 Yuan, 100 Kilometer zurückzulegen, während das Hybridmodell für die gleiche Distanz nur mit neun Yuan zu Buche schlägt. Das heißt, man muss ganze 161.200 Kilometer zurücklegen, bis man in den Sparbereich kommt. Bei Hus Fahrverhalten bräuchte er dafür rund zehn Jahre.

Die umweltfreundliche Botschaft, die bei der Klimakonferenz in Kopenhagen und dem Film 2012 in die Welt posaunt worden war, hat sich scheinbar bei Hu und seinesgleichen noch nicht festgesetzt. Dabei wären gerade Leute wie er, die ein besseres Einkommen und eine höhere Erziehung haben, die primäre Zielgruppe. Kein Wunder, dass BYD angibt, dass es seit der Markteinführung im Juli weniger als 20 F3DM verkaufen konnte.

Doch auch der ausländischen Konkurrenz ergeht es nicht viel besser. Der Toyota Prius, der populärste Hybridwagen der Welt mit bisher über 2,28 Millionen verkauften Fahrzeugen, konnte seit seiner Markteinführung in China weniger als 4000 Mal an den Mann gebracht werden.

Nick Shen (30), ein anderer Freund von mir, sagte, er wolle zuerst mehr über die elektrischen Autos erfahren. Zum Beispiel müsse er wissen, wie teuer der Unterhalt ist und wie oft man etwas reparieren muss. "Es gibt viele Dinge, über die ich mir Sorgen mache", sagt Shen. "Ich kann mir nur vorstellen, ein elektrisches Auto zu kaufen, wenn all diese Fragen beantwortet sind."

Unter den 13,6 Millionen Fahrzeugen, die im vergangenen Jahr in China verkauft wurden, befanden sich nur gerade 1000 Elektroautos oder Fahrzeuge mit einem Hybridantrieb. Trotzdem wollen die Fahrzeughersteller an den Elektroautos festhalten. General Motors plant, bis zum Ende des kommenden Jahres den Chevrolet Volt einzuführen. Nissan will bis 2012 seinen Leaf vorstellen. Auch die heimischen Hersteller Chery und Geely wollen noch in diesem Jahr den Markt mit ihren Elektromodellen aufwühlen, während Great Wall Motor ab 2011 versuchsweise Elektroautos verkaufen will. Great Wall Motor hat in den vergangenen fünf Jahren drei Milliarden Yuan in die Forschung und Entwicklung von grünen Technologien investiert.